今天我所试驾的马自达会与以往有所不同，它是最新上市且拥有七座布局的中大型SUV——长安马自达CX-8。
长安马自达CX-8共推出了四款车型，售价区间为25.88-33.08万元，我所试驾的这款车型是顶配版的长安马自达CX-8 2.5L 四驱旗舰型（下文简称马自达CX-8）。先前，我已对这款新车做了非常全面的内容。
试驾的开始，我还是先给大家介绍一下马自达CX-8动力方面的账面数据。马自达CX-8全系搭载的是一台2.5L自然吸气发动机，最大功率192马力，峰值扭矩252牛·米，压缩比高达13：1，并配备了Dual S-VT技术，与发动机匹配的是6AT手自一体变速箱以及一套适时四驱系统。
在市场全面增压化的今天，仍然大规模使用自然吸气发动机（NA）的厂商少之又少，马自达就是其中的一员。相信在马自达的粉丝群里，NA粉肯定不少，这也逐渐成为了NA粉的乌托邦。
自然吸气发动机的特点相信大家已经十分清楚，它具有线性、且最大功率和峰值扭矩输出偏向发动机的中后转速区间。与此同时，在相同排量下，自然吸气发动机的功率要弱于强制进气发动机。因此，当不少同学看到192马力和252牛·米的动力参数时，会怀疑CX-8的动力表现，是不是有种小马拉大车的感觉？究竟是不是，听我娓娓道来。
其实，在我驾驶马自达CX-8之前，也有这种想法。但当我轻踩油门踏板进行起步时，整车的动力输出和响应却给我一种轻快感。这种轻快感并不是那种为了掩盖动力不足，而特意把油门踏板初段调教的非常灵敏。因此，当你开着马自达CX-8进行起步时，并不会给你突然前撺的感觉，而是十分柔和且易于驾控的友好和亲近感。
与发动机匹配的是6挡手自一体变速箱，这台变速箱的挡位数量放在今日并不占优势，好在CX-8中的“2.5L+6AT”这套动力总成的匹配程度还是非常不错。在城市中经常出现的蠕行工况下，变速箱能够很好的理解驾驶者的意图，而且换挡速度也属于较快的水平。只不过在低速且减速的某些工况下，降挡时偶尔会有些轻微顿挫，但不会影响整体的舒适性。
当深踩油门踏板，变速箱会立刻进行降挡，此时发动机的转速会迅速跳到4000-5000转/分的发力区间。但整个加速过程并没有你脑海里预设的推背感，而是十分地柔顺。这也间接地证明了在行驶过程中，马自达CX-8的动力输出并不是它的强项。但只要你舍得踩油门，这款中大型SUV在超车过程中还是没有问题的，能够胜任。
是时候该进入本次的主题了，CX-8还能像马自达其它车型一样“人马合一“吗？为了验证这个疑问，我把这款中大型SUV开进了山里。你没有看错，这次就是拿CX-8跑一次山，因为只有山路的感受最为直接。
驾驶这种体量的SUV进行跑山着实有些疯狂，但CX-8在弯道中出色的灵活性确实让我意想不到。这种感受主要归功于精准的转向、出色的底盘调教以及G-Vectoring Control加速度矢量控制系统。
马自达CX-8采用了EPAS电动助力转向系统，方向盘的转向手感以及回正力度均很到位，而且还能传递不错的路感。在精准性方面，毕竟这是一台家用SUV，要考虑日常驾驶的舒适性，因此在转向的初段还是有明显的虚位。但过了虚位临界点之后，依然十分的精准，这在SUV车型中并不多见。
在悬架方面，CX-8使用了前麦弗逊式、后多连杆式的独立悬架，并配有横向稳定杆。在日常驾驶时，悬架的初段有些偏硬，因此能够给你传递一定的路感。悬架的中后段相对来说有些偏软，当你通过较大的坑洼路面时，悬架会吸收大部分的振动，从而保证车内乘客的舒适性。
在山路中的表现，由于横向稳定杆和悬架的调教风格，这套悬架系统在弯中会给你很强的支撑性，并没有很大的侧倾。再加上包裹性不错的座椅，身体在面对侧向G力时不会太过于挣扎。
山路驾驶中制动的脚感也是十分重要的一环，CX-8的制动系统表现非常的线性和柔和，而且制动力也很不错，在入弯前的大力制动能给你很强的信心。但出弯时的动力表现却有些差强人意，这台2.5L自然吸气发动机在中高转速下的声音略大，但比较浑厚，并没有像某些车型发出尖锐的嘶吼声。
