如果单说这两种悬挂的成本差异，那么在万能的某宝上我们就能找到。这里我贴两张截图，你可以看到比较经典的PQ35平台下速腾的独立悬架价格在3500-4000元，而科鲁兹的非独立悬架价格就在1800元以内了。况且，两者的差别还不仅仅是价格，零件的复杂程度也相差不小，后独立悬架更加复杂，对于加工和调校的要求也就越高了。
那么保守估计，后独立悬架和非独立悬架单独成本的差价在2000元左右。以速腾为例，年销售额达到30万辆，那么一年就能节约6个亿！不过很可惜的是，速腾由于后悬架在设计之初就减配得过于丧心病狂，导致了后来一系列的问题，这里暂时不讨论。
如同以上回答，由于结构的关系，后独立悬架能保证每个车轮在上下跳动时是独立进行的，不会影响异侧车轮的运动，所以在某些情况下独立悬架系统有更好的循迹性和稳定性，在后期调校方面，可调参数也明显更多。
如今，对于价格控制需求比较旺盛的普通家用轿车，或者是经济型SUV车型，扭力梁后悬架是非常常见的选择。这对于降低整个车身重量、节约成本以及优化空间来说都是无可厚非的。那么在这么多扭力梁的车型中，同价位又采用了后独立悬架车型自然而然就会当成自己的卖点。
悬架类型分为：麦弗逊式、扭力梁式、双叉臂式、多连杆、空气悬挂、电磁悬挂等。
麦弗逊式独立悬架
麦弗逊式独立悬架是现在最普及的汽车悬架之一，耐用且具有很强的道路适应能力，路况反馈和操控性能都很不错，同时成本低占用空间小。
扭力梁式非独立悬挂
扭力梁式悬挂是专为汽车后轮而设计的悬挂结构。
拖曳臂式非独立悬挂，复合扭转梁式半独立悬挂等等说法，其实都是扭力梁式非独立悬挂。它们以上下摆动式的拖臂实现车轮与车身的硬性连接，以液压减震器和螺旋弹簧与车身软性连接达到吸震的效果，非完全刚性变截面横梁则连接左右车轮。
结构保持着整体特性，结构上完全属于非独立悬挂，纵向拖臂所连接的车轮在动态运动中，外倾角不会发生变化。同时，连接左右纵臂的横梁在连接处可转动，一定程度上可让左右车轮在小范围内自由活动，而不干扰另侧车轮，这又使拖曳臂式悬挂系统具备了一定的独立性，这就是某些厂商说的半独立悬挂的缘由。
非独立悬挂的最大优点是结构简单实用，转向时车身外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，轮胎摩擦小；刹车时，可能会有制动点头。这种悬挂的缺点是在高速转向时操控响应不佳。
双叉臂式独立悬架
双叉臂式独立悬架又叫两连杆式悬架，横向刚度大，抗侧倾性能优异；地性能好；不过后期维修保养较复杂，导致用车成本偏高。
多连杆式独立悬架
多连杆式独立悬架分为五连杆后悬和四连杆前悬两种（奥迪不少车型都搭载了前后五连杆悬架系统）。它能有效的减少转向不足或转向过度的情况，提高车辆的控制性能；并且结构紧凑增加了车内可用空间；不过其成本较高，所以多数用于高端车型。
多连杆悬挂能保证轮胎很好的抓地力因而弯道适应性很好，所以运动型汽车的后悬挂大都选择这种。但成本高昂，占空间，一般只能用于后悬挂。
空气悬挂
这是奥迪的拿手好戏，你在很多奥迪选配单中都会发现这一项。
电子空气悬挂特点是采用了空气弹簧来作为软性连接，每个空气弹簧支撑都配有一个电磁阀，并且车身还有三至四个高度传感器。空气式可调悬挂就是指利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。
一般装备空气式可调悬挂的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减震的效果。空气式可调悬挂中的空气弹簧的软硬能根据需要自动调节。当在高速行驶时，空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。
占用空间小，舒适性极高。不过，因为需要配备复杂的空气供给总成，制造成本相当高。
电磁悬挂
这种悬挂代表了目前悬挂的最高水平，但最大的缺点是要耗费很多“银子”；其代表就是以凯迪拉克ATSL、ATSV为代表的性能车所标配的悬挂系统。
它的反应速度比传统的悬挂快5倍，即使是在最颠簸的路面，也能保证车辆平稳行驶。
当路面不平引起车轮跳动的时候，传感器迅速将信号传至控制系统，控制系统发出指令，将电信号发送到各个减振器的电子线圈，电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，减振器中的电磁液的密度改变，控制车身，达到减振的目的。如此变化说起来复杂，却可以一秒中进行1000次，可谓瞬间完成。
电磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。
综上所述，对于一些价格比较低的车型来说，小编的观点是：不要去过度纠结它们使用的是独立悬挂还是扭力梁悬挂，毕竟人不识货，钱识货，就算给你一副看似高级的独立悬挂，但却没给你一副好的调校，那你还不如选择那些更成熟、更简单的扭力梁悬挂。
